Marmara Denizi’nde Silivri açıklarında Tuğberk İmamoğlu ile Alsu isimli iki Türk bayraklı ticari geminin çarpışması sonucu 10 mürettebatın kaybolduğu kazaya ilişkin soruşturma derinleşiyor.
İki Kaptan Tutuklandı, Ön Rapor Asli Nedeni Gösterdi
Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yürütülen soruşturma kapsamında hazırlanan ön bilirkişi raporunda, kazada iki gemi açısından da ciddi seyir ve vardiya ihlalleri tespit edildi. Raporun ardından Alsu gemisinin 1. kaptanı Ahmet Erarslan ile 3. kaptanı Murat Evciman tutuklandı. Diğer dört şüpheli ise adli kontrol şartıyla serbest bırakıldı.
Raporun En Kritik Tespiti: Asli Kök Neden Alsu’nun Köprüüstü Zafiyeti
Ön bilirkişi raporunda kazanın tek bir manevra hatasından ibaret olmadığı belirtildi.
Rapora göre kazanın temelinde çift taraflı köprüüstü disiplinsizliği, vardiya standartlarının terk edilmesi ve durumsal farkındalık kaybı bulunuyor.
Bununla birlikte rapor, Tuğberk İmamoğlu’nun AIS sisteminin kapalı, arızalı veya dış müdahale nedeniyle yeterli çalışmamasını ve telsiz mutabakatına rağmen son yaklaşık 0,5 deniz milinde sancağa dönüş yapmasını çatışmayı fiziksel olarak başlatan aktif tetikleyici olarak değerlendiriyor.
Ancak aynı rapora göre bu manevranın büyük bir faciaya dönüşmesindeki asli kök neden Alsu gemisindeki köprüüstü zafiyeti.
Kaptan Kamaradaydı
Bilirkişi raporundaki en dikkat çekici bulgulardan biri Alsu gemisinin kaptanı Ahmet Erarslan’a ilişkin.
Rapora göre Erarslan, çatışma sırasında köprüüstünde değildi ve kamarasında uyuyordu. Çarpışmanın sarsıntısıyla uyandıktan sonra yaklaşık 7-10 dakika içinde, saat 03.20 civarında köprüüstüne çıktı.
Raporda ayrıca kaptanın, açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğunu ifade ettiği, ancak bu uygulamanın geminin kendi Emniyet Yönetim Sistemi kurallarıyla ve Emniyetli Seyir El Kitabı’ndaki düzenlemelerle bağdaşmadığı belirtildi.
Bilirkişi heyeti, kaptanın seyir emniyetini tecrübesiz bir zabite bırakmasını önemli bir yönetim ve denetim zafiyeti olarak değerlendirdi.
Köprüüstünde Tek Başına ve Deneyimsiz Zabit Vardı
Çatışma sırasında Alsu’nun köprüüstünde bulunan tek kişinin 3. kaptan Murat Evciman olduğu tespit edildi.
Rapora göre Evciman, gemiye kazadan yalnızca bir gün önce katılmıştı ve 00.00-04.00 vardiyası, bu gemideki ilk seyir vardiyasıydı.
Daha da önemlisi, yoğun trafik bulunan trafik ayrım hattında seyir sırasında köprüüstünde Evciman dışında gözcü, stajyer veya dümenci bulunmuyordu.
Bilirkişi heyetine göre bu durum, karşı geminin hareketlerinin erken fark edilmesini ve çatışmayı önleyici manevranın zamanında yapılmasını güçleştirdi.
Kritik Soru: Neden Acil Tornistan Yapılmadı?
Ön raporda Alsu’nun seyir hareketleri de saniye saniye incelendi.
Tuğberk İmamoğlu yaklaşık 1,8 deniz mili mesafede Alsu’nun radarında hedef olarak görülmeye başladı. AIS verisinin alınamaması nedeniyle hedef ECDIS üzerinde kimlik bilgileriyle görünmedi.
Daha sonra iki gemi arasında telsiz görüşmesi gerçekleşti ve gemilerin iskeleye kaçınma yönünde mutabık kaldığı değerlendirildi.
Ancak yaklaşık 0,5 deniz mili kala Tuğberk İmamoğlu’nun mutabakata aykırı biçimde sancağa dönmeye başladığı tespit edildi.
Bilirkişi raporuna göre Alsu’nun vardiya zabiti bu dönüşü fark etti ancak bu aşamada erken makine stop veya tam tornistan yapılmadı. Sadece rota iskeleye alınmaya devam edildi.
Raporda, erken hız azaltma veya makinelerin durdurulması yönünde bir aksiyon alınmamasının çarpışmanın şiddetini artırmış olabileceği değerlendirildi.
“Watch Condition B” Kuralı Neden Önemli?
Bilirkişi raporunda Alsu gemisinin kendi Emniyetli Seyir El Kitabı’ndaki “Watch Condition B” düzenlemesine özellikle dikkat çekildi.
Rapora göre bu uygulamaya uyulmuş olsaydı köprüüstünde deneyimli kaptan ile ilave bir gözcünün bulunması gerekiyordu.
Bilirkişi heyeti, bu düzenlemeye uyulması durumunda Tuğberk İmamoğlu’nun kontrolsüz sancağa dönüşünün 0,5 deniz mili yerine yaklaşık 1,5-1,8 deniz mili mesafeden fark edilebileceğini belirtti.
Bu durumda COLREG Kural 8 kapsamında makinelerin durdurulması veya acil tornistan yapılmasıyla çatışmanın tamamen önlenebileceği ya da darbenin şiddetinin azaltılarak Tuğberk İmamoğlu’nun batmasının önüne geçilebileceği değerlendirildi.
Tuğberk İmamoğlu İçin “Hayalet Gemi” Bulgusu
Soruşturmanın diğer önemli ayağını ise Tuğberk İmamoğlu’nun AIS sistemi oluşturuyor.
Ön raporda geminin AIS cihazının kapalı, arızalı veya dış müdahale nedeniyle yeterli çalışmıyor olabileceği belirtildi.
Bu nedenle Tuğberk İmamoğlu’nun çevredeki gemiler ve VTS sistemi açısından yeterli şekilde tanımlanamayan bir hedef hâline geldiği değerlendirildi.
Bilirkişi raporuna göre Alsu, Tuğberk İmamoğlu’nu yaklaşık 1,8 deniz mili mesafede radar ekosu olarak görebildi ancak AIS verisi alınamadı.
Telsiz Konuşmaları Dosyanın Önemli Delillerinden Biri
Kaza öncesinde iki geminin kaptanları veya köprüüstü personeli arasında telsiz görüşmesi yapıldığı daha önce Denizcilik Genel Müdürü Ünal Baylan tarafından da açıklanmıştı.
Kayıtlara yansıyan konuşmalarda Tuğberk İmamoğlu tarafından Alsu’ya iskeleye kırması yönünde uyarı yapıldığı görülüyor.
Daha sonra ortaya çıkan bilirkişi değerlendirmesinde de iki geminin iskeleye kaçınma konusunda mutabık kaldığı, ancak son yaklaşmada Tuğberk İmamoğlu’nun sancağa dönüş yaptığı belirtildi.
Hava Ve Deniz Şartları Kazayı Açıklamıyor
Bilirkişi raporunda kaza anındaki hava ve deniz koşulları da incelendi.
Rapora göre rüzgâr kuzeyden 4 Beaufort, deniz 3 Beaufort seviyesindeydi. Görüş yaklaşık 6 deniz mili olarak kaydedildi.
Raporda bölgede sis, pus, sağanak veya yoğun akıntı bulunmadığı ve görüş ile deniz şartlarının emniyetli seyir için elverişli olduğu belirtildi.
Dolayısıyla mevcut bulgulara göre kazayı açıklayabilecek dışsal bir doğa faktörü tespit edilmedi. (Anadolu Ajansı)
Tuğberk İmamoğlu Neden Bu Kadar Hızlı Battı?
Soruşturmanın henüz yanıtlanmamış en önemli sorularından biri bu.
Ön raporda Tuğberk İmamoğlu’nun iskele tarafından aldığı darbe sonucunda hızla battığı değerlendirildi ancak geminin neden bu kadar kısa sürede battığının kesin olarak belirlenemediği ifade edildi.
Bilirkişi heyeti bu nedenle geminin yükleme planının, yük bağlama belgelerinin, yükleme sırasında çekilen kamera kayıtlarının ve stabilite hesaplarının incelenmesini istedi.
Özellikle yük kayması veya yük bağlama sisteminde bir zafiyet bulunup bulunmadığının belirlenmesinin gerektiği kaydedildi.
VTS Kayıtlarında Dikkat Çeken Ayrıntı
Raporda Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik Hizmetleri tarafından dosyaya sunulan VTS görüntülerinde Tuğberk İmamoğlu’na ait bir görüntü kaydının bulunmadığı belirtildi.
Buna karşılık aynı geminin Alsu’nun ECDIS ekranında radar hedefi olarak görüldüğü tespit edildi.
Bu durum da soruşturmanın teknik açıdan cevap aradığı başlıklardan biri hâline geldi. (Anadolu Ajansı)
İki Kaptan Tutuklandı
Ön bilirkişi raporundaki tespitlerin ardından Alsu gemisinin 1. kaptanı Ahmet Erarslan ile 3. kaptanı Murat Evciman, “taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma” suçlaması kapsamında tutuklandı.
Diğer dört şüpheli hakkında ise adli kontrol tedbiri uygulanmasına karar verildi.
Murat Evciman ise hâkimlik ifadesinde kazanın Tuğberk İmamoğlu’nun sancağa dönerek kendi gemilerinin üzerine gelmesi sonucu meydana geldiğini savundu ve bilirkişi raporundaki kendisiyle ilgili kusur değerlendirmelerini kabul etmediğini belirtti.
Batık Geminin Yeri Tespit Edildi
Soruşturma sürerken arama-kurtarma çalışmalarında da önemli bir gelişme yaşandı.
Millî Savunma Bakanlığı, Deniz Kuvvetleri Komutanlığına bağlı TCG Akın kurtarma ve yedekleme gemisinin Tuğberk İmamoğlu’nun deniz tabanındaki yerini tespit ettiğini açıkladı.
Bölgede 10 kişilik mürettebatın bulunmasına yönelik çalışmaların sürdüğü bildirildi.
Soruşturmanın Önündeki Kritik Sorular
Dosyada henüz kesin yanıtını bulmayan başlıklar ise şöyle:
- Tuğberk İmamoğlu’nun AIS sistemi neden çalışmıyordu?
- AIS’nin kapalı veya arızalı olmasının kesin nedeni neydi?
- İki gemi arasındaki telsiz görüşmesinin tamamında hangi ifadeler kullanıldı?
- Tuğberk İmamoğlu neden son 0,5 deniz milinde sancağa döndü?
- Alsu neden kritik mesafede makine stop veya tam tornistan yapmadı?
- Alsu’nun köprüüstünde neden deneyimsiz ve tek bir zabit bırakıldı?
- Kaptanın köprüüstünde bulunmamasının operasyonel gerekçesi neydi?
- Tuğberk İmamoğlu neden yaklaşık 11 dakika gibi çok kısa bir sürede battı?
- Gemide yük kayması veya yük bağlama zafiyeti var mıydı?
- VTS kayıtlarında Tuğberk İmamoğlu neden görünmüyor?
- Batık geminin konumu kesin olarak belirlendiğine göre enkaz üzerinde yapılacak inceleme hangi yeni delilleri ortaya çıkaracak?
Soruşturmanın Şimdiki Tablosu
Şu ana kadarki bulgular, kazanın tek bir kişinin tek bir hatasıyla açıklanamayacak bir ihmaller zincirine işaret ettiğini gösteriyor.
Ön bilirkişi raporu, Tuğberk İmamoğlu’nun AIS’siz seyri ve son anda yaptığı sancağa dönüşü çatışmayı başlatan önemli etken olarak değerlendirirken, Alsu’nun köprüüstü organizasyonundaki eksiklikleri ve kaptanın seyir emniyetini yeterli denetlememesi, kazanın ölümcül sonuçlara dönüşmesindeki asli kök neden olarak gösteriyor.
Ancak bu rapor henüz nihai bilirkişi raporu değil. Tuğberk İmamoğlu’nun neden bu kadar hızlı battığı, AIS sisteminin neden çalışmadığı ve geminin yükleme ile stabilite durumunun kazanın sonucuna etkisi gibi başlıkların tamamı henüz soruşturmanın konusu.
Dolayısıyla dosyada şu aşamada ortaya çıkan tablo, iki gemide de ciddi seyir kusurları bulunduğunu ancak facianın boyutunu belirleyen kritik sorumluluklardan bir bölümünün Alsu’nun köprüüstü yönetimindeki zafiyetlerle ilişkilendirildiğini gösteriyor. Nihai adli ve teknik değerlendirme ise soruşturmanın tamamlanmasıyla ortaya çıkacak.
HABER BALİNASI | Özel Haber: Mustafa Camuzcu
