Girne açıklarında 30 Ağustos’ta batan Filo Jet’te can kaybı 12’ye yükseldi, 16 kişi için arama çalışmaları sürüyor. Mahkeme dosyasına giren ifadeler, bilirkişi değerlendirmeleri, geminin geçmişine ilişkin teknik kayıtlar ve facia öncesi sosyal medya görüntüleri soruşturmanın kapsamını genişletiyor.

Geminin Geçmişinden Kaptanın Kararlarına Uzanan İhmaller Zinciri

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin Girne Limanı’ndan Mersin’in Taşucu Limanı’na gitmek üzere 30 Ağustos’ta hareket eden Filo Jet isimli yolcu katamaranının kısa süre sonra su alarak alabora olmasıyla başlayan soruşturma, her geçen gün yeni bir boyut kazanıyor.

267 kişinin bulunduğu gemide şu ana kadar 12 kişinin hayatını kaybettiği, 16 kişinin ise hâlâ kayıp olduğu açıklandı. Enkaz, Girne açıklarında yaklaşık 554 metre derinlikte bulunuyor. Türkiye’nin TCG Işın ve TCG Alemdar gemileriyle yürüttüğü robotik arama çalışmalarında şimdiye kadar dört naaşa deniz tabanından ulaşıldı.

Ancak soruşturmanın asıl dikkat çekici bölümü artık denizde değil, geminin geçmişinde, sefer kararında, teknik durumunda, tahliye sürecinde ve denetim mekanizmasında ortaya çıkıyor.

Soruşturmanın merkezindeki ilk soru: Filo Jet neden su aldı?

Filo Jet, Girne Limanı’ndan ayrıldıktan kısa süre sonra ön bölümünden su almaya başladı.

Kaptan ve bazı mürettebatın ilk savunmalarında, sert dalgaların geminin ön bölümüne zarar verdiği ve bunun sonucunda alabora meydana geldiği öne sürüldü. Meteorolojik koşulların da sefer sırasında uygun olduğu savunuldu.

Ancak bu anlatım, soruşturma dosyasına giren diğer bulgularla birlikte değerlendirildiğinde tek başına yeterli görünmüyor.

Çünkü mahkemeye sunulan ilk bilirkişi değerlendirmelerinde, gemi su almaya başladıktan sonra hız kesilmesi hâlinde limana geri dönmesinin ve batmanın önlenmesinin yüksek ihtimal olduğu belirtildi.

Bu bulgu kesinleşmiş bir kusur kararı değil. Ancak kazanın yalnızca hava koşullarından kaynaklanıp kaynaklanmadığı sorusunu doğrudan soruşturmanın merkezine taşıyor.

İkinci kaptanın ifadesi: “Çıkmayalım” uyarısı

Soruşturmanın en önemli tanıklarından biri, facia sırasında gemide bulunan ikinci kaptan Merve Nur Seraslan’ın ifadesi oldu.

Mahkemeye yansıyan ifadeye göre ikinci kaptan, Taşucu Limanı’nın kötü hava koşulları nedeniyle kapalı olduğunu belirterek sefere çıkılmaması yönünde kaptanı uyardığını ileri sürdü.

İddiaya göre birinci kaptan bu uyarıya rağmen sefer kararı aldı.

Daha da önemlisi, ikinci kaptan, kaptanın geminin su aldığından haberdar olduğunu ancak bunun sefere engel teşkil etmediğini düşündüğünü öne sürdü.

Bu iddia doğruysa soruşturmanın temel sorularından biri şu olacak:

Gemide su alma belirtisi biliniyorsa neden sefer durdurulmadı?

Bilirkişi: Hız kesilseydi gemi geri dönebilirdi

Mahkemeye sunulan ilk bilirkişi değerlendirmelerinden biri, facianın oluşum zinciri açısından kritik önemde.

Bilirkişi değerlendirmesinde, geminin su almaya başlamasının ardından hızını düşürmesi hâlinde geri dönüş yaparak batmadan limana ulaşma ihtimalinin yüksek olduğu belirtildi.

Bu değerlendirme, kaptanın seyir kararının soruşturmadaki ağırlığını artırıyor.

Ancak burada önemli bir gazetecilik ayrımı yapmak gerekiyor:

Bu değerlendirme, kaptanın kesin olarak suçlu olduğu anlamına gelmiyor.

Nihai kusur oranı, kazanın teknik nedeni, geminin stabilitesi, su alma noktası, gövde hasarı ve kaptanın olay anındaki kararları bütün deliller birlikte değerlendirildikten sonra ortaya çıkacak.

Geminin geçmişinde 2003’e kadar uzanan kayıtlar

Filo Jet’in geçmişine ilişkin ulaşılan kayıtlar soruşturmanın en dikkat çekici bölümlerinden biri.

2000 yılında Fransa’da üretilen ve geçmişte Iris Jet adıyla kullanılan geminin 2003 yılında Taşucu Limanı’nda rıhtıma çarptığı, hasar aldığı ve daha sonra ciddi su girişi yaşadığına ilişkin kayıtlar bulunduğu bildirildi.

Geminin geçmişindeki bu kayıtların bugün yaşanan kazayla doğrudan bağlantılı olduğu henüz kanıtlanmış değil.

Fakat soruşturma açısından kritik soru şu:

Geçmişteki yapısal hasarlar hangi yöntemlerle giderildi ve geminin sonraki denetimlerinde bu onarımların yeterliliği nasıl doğrulandı?

2018’de 29 kusur ve uygunsuzluk

Dosyaya yansıyan 2018 tarihli teknik kayıtlar soruşturmanın en önemli başlıklarından biri.

İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesinin bir ticari uyuşmazlık dosyasında değerlendirdiği Türk Loydu kayıtlarına göre, 2018 yılında gemide 29 ayrı kusur, eksiklik ve kural uygunsuzluğu tespit edildiği aktarıldı.

Aynı teknik süreçte yapılan motor ve hız testlerinde sancak ana makinesinden yoğun duman çıktığı ve motorun istenen devire ulaşamadığı da kayıtlara yansıdı.

Burada çok önemli bir ayrıntı var:

2018’deki 29 uygunsuzluk, geminin 2026’da aynı durumda olduğunu göstermez.

Aradan sekiz yıl geçmiş durumda. Geminin bu eksikliklerinin hangilerinin giderildiği, hangi onarımların yapıldığı ve sonrasında hangi teknik kontrollerden geçtiği soruşturmanın cevaplaması gereken sorular arasında.

2018’de “açık denize uygun değil” raporu iddiası

Soruşturmayı daha da karmaşık hâle getiren başka bir teknik belge iddiası da 2018 yılına ait.

Hatay Deniz Otobüsleri tarafından satın alınması değerlendirilen geminin o dönem yapılan teknik incelemesinde, geminin açık deniz koşullarına uygun olmadığı ve göllerde yolcu taşımak amacıyla üretildiği yönünde değerlendirme bulunduğu aktarıldı.

Bu raporun ardından geminin Hatay Deniz Otobüsleri projesi kapsamında satın alınmasından vazgeçildiği bildirildi.

Bu iddia özellikle önemli.

Çünkü soruşturmanın yanıtlaması gereken soru artık yalnızca:

“Gemi 2026’da teknik olarak sağlam mıydı?”

değil.

Aynı zamanda:

“Geçmişte açık deniz kullanımına ilişkin olumsuz teknik değerlendirme bulunan bir gemi, hangi yeni teknik süreçlerden geçirilerek 2026’da yolcu taşımacılığına uygun kabul edildi?”

sorusunun da cevaplanması gerekiyor.

2026 denetimi: Belge var, ayrıntılı rapor kamuoyunda yok

KKTC makamlarının açıklamalarına göre Filo Jet, kazadan yaklaşık iki buçuk ay önce Türk Loydu tarafından denetlendi ve gerekli belgeleri aldı.

Polis tarafından mahkemeye sunulan bilgilere göre son teknik kontrolün 2 Haziran 2026’da gerçekleştirildiği, geminin ilgili izinlerinin bulunduğu ve Meteoroloji Dairesinin de sefer günü hava şartlarını uygun olarak değerlendirdiği bildirildi.

Ancak kritik nokta burada:

2026 denetiminin ayrıntılı sörvey raporu henüz kamuoyuna açık biçimde ortaya konmuş değil.

Dolayısıyla şu anda bilinmeyenler arasında;

• Denetimde hangi bölümlerin incelendiği,
• Gövdenin hangi yöntemlerle kontrol edildiği,
• Önceki yapısal hasarlara ilişkin kayıtların değerlendirilip değerlendirilmediği,
• 2018’deki 29 uygunsuzluğun nasıl kapatıldığı,
• Stabilite hesaplarının hangi koşullarda yapıldığı,
• Hangi eksikliklerin giderilmesinin istendiği,
• Denetim sonunda herhangi bir tavsiye veya uygunsuzluk bulunup bulunmadığı

yer alıyor.

Haber Balinası açısından en önemli açık dosyalardan biri tam da bu rapor.

Facia öncesinden sosyal medyaya yansıyan görüntüler

Soruşturmayı yalnızca mahkeme tutanakları değil, sosyal medyada yayılan görüntüler de etkiliyor.

Haziran ayında Filo Jet’te seyahat eden yolcular tarafından kaydedilen görüntülerde geminin içine su girdiği ve yolcuların bunu fark ettiği görülüyor.

Görüntülerde yolcuların suyun nereden geldiğini sorguladığı, endişelendiği ve bir görevlinin suyun gemiye girmesini normalleştiren bir açıklama yaptığı aktarılıyor.

Bu görüntünün kazadan yaklaşık üç ay önce kaydedilmiş olması, soruşturma açısından özellikle önemli.

Ancak görüntü tek başına geminin o tarihte denize elverişsiz olduğunu kanıtlamıyor.

Asıl soru:

Bu görüntülerdeki su alma olayından geminin işletmecisinin, kaptanın veya teknik denetim makamlarının haberi var mıydı?

Facia anındaki görüntüler: Yolcular geminin üzerinde mahsur kaldı

Facia sırasında çekilen görüntülerde geminin ciddi şekilde yan yattığı, yolcuların can yeleklerini giyerek geminin su üzerinde kalan bölümüne çıktığı ve kurtarılmayı beklediği görülüyor.

Bazı görüntülerde yolcuların küçük tekneler tarafından alınmaya çalışıldığı da görülüyor.

Bu görüntüler, kazanın yalnızca “gemi battı” şeklinde anlatılamayacak kadar karmaşık bir tahliye süreci içerdiğini gösteriyor.

Kilitli kapı iddiası soruşturma dosyasında

4 Eylül itibarıyla soruşturmanın en çarpıcı başlıklarından biri de gemideki bazı kapıların kilitli olduğu iddiası.

Türkiye Deniz Kazaları İnceleme Kurulundan gelen uzmanların, kapılardan birinin kilitli olduğu ve bunun yolcuların tahliyesini engellemiş olabileceği yönündeki iddiayı incelediği bildirildi.

Kurtulan üç yolcu da benzer yönde anlatımlarda bulundu.

Yolcular, geminin su almaya başlamasının ardından kapıların kilitli olduğunu, bazı can yeleklerinin eksik kaldığını ve kendi imkânlarıyla çıkmak zorunda kaldıklarını anlattı.

Burada da haber dili açısından dikkat:

“Kapılar kilitliydi” henüz kesinleşmiş adli bulgu olarak değil, tanık anlatımları ve soruşturma kapsamında incelenen iddia olarak aktarılmalı.

Can yelekleri ve can kurtarma ekipmanları

Kurtulanların ifadelerinde can yeleklerinin dağıtılmadığı veya yetersiz olduğu yönünde anlatımlar bulunuyor.

Bazı haberlerde can kurtarma sandallarının da etkin biçimde kullanılamadığı iddia edildi.

Bu konuda nihai olarak cevaplanması gerekenler:

Gemide mevzuata göre kaç can yeleği bulunması gerekiyordu?

Kaç adet vardı?

Nerede bulunuyordu?

Yolcuların ulaşabileceği konumda mıydı?

Mürettebat tahliye talimatlarını uyguladı mı?

Bu soruların cevapları, can kaybının yalnızca geminin batmasından mı, yoksa tahliye sürecindeki aksaklıklardan da mı kaynaklandığını ortaya koyabilir.

Kaptan gemiyi ilk terk edenlerden biri miydi?

Soruşturmanın kamuoyunda en çok tartışılan başlıklarından biri de bu.

Bölgeye ulaşan ticari tekne kaptanı Mustafa Koç, birinci ve ikinci kaptanı bizzat karaya çıkardığını söyledi. Yolcular da kaptan ve yardımcısının gemiden ayrıldığını anlattı.

Ancak bunun hukuki anlamı henüz kesinleşmiş değil.

Kaptanın gemiyi ne zaman terk ettiği, o sırada gemide kaç kişinin bulunduğu, tahliye görevinin nasıl yürütüldüğü ve kaptanın gemiden ayrılmasının zorunlu bir kurtarma manevrası mı yoksa ihmal mi olduğu soruşturmanın konusu.

Kaptanın Honduras’tan aldığı ehliyet

Soruşturmanın dikkat çeken bir diğer başlığı kaptanın mesleki yeterliliği.

Mahkemeye yansıyan bilgilere göre kaptan M.Ö., önceki kaptanlık ehliyetinin süresinin dolmasının ardından Honduras’tan 3 bin 500 dolar karşılığında yeni bir kaptanlık belgesi aldı.

Ancak önemli bir ayrıntı var:

KKTC makamları bu belgenin denkliğini kabul etmiş durumda. Dolayısıyla yalnızca belgenin Honduras’tan alınmış olması tek başına “ehliyetsiz kaptan” anlamına gelmiyor.

Buna karşılık soruşturma açısından;

belgenin nasıl alındığı, hangi eğitim ve sınav süreçlerinden geçildiği, KKTC’deki denkliğin hangi şartlarda verildiği ve geminin işletme mevzuatı açısından yeterli olup olmadığı inceleniyor.

Geminin geçmişteki kazaları da yeniden açıldı

Filo Jet’in geçmişinde yalnızca 2003 yılı değil, daha sonraki dönemlere ilişkin de kazalar ve onarım iddiaları bulunuyor.

Gemi İnşaat Mühendisi Erdal Kılıç, gemiyi geçmişte yaklaşık 50 saat incelediğini, ağır yapısal hasar tespit ettiğini ve onarımın klas gözetiminde yapılması gerektiğini bildirdiğini açıkladı.

Kılıç, daha sonra geminin bir Yunan firmasına tamir ettirildiğini ileri sürdü. Bu anlatım mühendisin beyanı ve basına yansıyan iddia niteliğinde; bunun kazanın doğrudan nedeni olduğuna ilişkin henüz kesinleşmiş bir teknik rapor bulunmuyor.

Eski mürettebatın iddiaları

Kazadan sonra geminin geçmişinde görev yapmış bazı kişiler de konuştu.

2017’de gemi Iris Jet adıyla faaliyet gösterirken çalıştığını söyleyen eski bir mürettebat, gemide ciddi makine ve sertifikasyon sorunları bulunduğunu, bir ana makine arızası yaşandığını ve daha sonra sertifika süreçlerinde problemler ortaya çıktığını ileri sürdü.

Bu anlatımlar da henüz resmî soruşturmanın kesinleşmiş bulguları değil.

İdari sorumluluk tartışması büyüyor

Kazanın ardından yalnızca gemi personeli değil, kamu makamlarının sorumluluğu da tartışmaya açıldı.

İlk aşamada sefer izninde görev alan bazı liman yetkilileri görevden uzaklaştırıldı.

Ardından KKTC Başbakanı Ünal Üstel, soruşturmanın selameti ve kamu vicdanının rahatlaması gerekçesiyle Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı’yı görevden aldı.

4 Eylül’de ise Bakanlık Müsteşarı Enver Öztürk, Bakanlık Müdürü Mustafa Ambar ve Limanlar Dairesi Müdürü Emsal Emirzadeoğulları’nın görevleri sonlandırıldı.

Bu görev değişiklikleri, söz konusu kişilerin kazadan hukuken sorumlu oldukları anlamına gelmiyor.

Ancak idari denetim mekanizmasının da soruşturmanın önemli bir parçası hâline geldiğini gösteriyor.

Mahkeme dosyasında 16 kişilik daha geniş soruşturma

Soruşturma yalnızca kaptan ve mürettebatla sınırlı değil.

9 kişinin tutukluluk süresi sekiz gün daha uzatılırken toplam 16 kişinin soruşturma kapsamında değerlendirildiği bildirildi.

Dosyada kaptan, ikinci kaptan, mürettebat, şirket çalışanları ve liman görevlileriyle ilgili çeşitli incelemeler bulunuyor. Bazı şüphelilerin KKTC dışında olduğu da mahkeme kayıtlarına yansıdı.

Ayrıca şüphelilerin alkol ve uyuşturucu test sonuçlarının da soruşturma dosyasına ulaşmasının beklendiği bildirildi.

Kara kutu hâlâ kritik delil

Soruşturmanın en önemli eksiklerinden biri kara kutu ve elektronik seyir kayıtları.

Mahkeme, kara kutuya henüz ulaşılamadığını ve bu nedenle bazı kayıtların soruşturmaya girmediğini belirtti.

Ayrıca kaptanın gemiden ayrılırken seyir defterini yanında götürmediği de mahkemeye aktarıldı.

Bu nedenle enkazdaki çalışmalar yalnızca kayıp kişilere ulaşılması açısından değil, kazanın teknik olarak yeniden canlandırılması açısından da kritik.

Ve en kritik çelişki: “Gemi uygundu” mu, “uygun değildi” mi?

Bugün itibarıyla dosyanın en önemli sorusu belki de bu.

Bir tarafta:

• 2026’da yapılan teknik denetim,
• geminin geçerli belgeleri,
• sefer izinleri,
• Meteoroloji Dairesinin uygun hava değerlendirmesi bulunuyor.

Diğer tarafta:

• 2018’de kayda geçtiği bildirilen 29 kusur ve uygunsuzluk,
• geçmiş kazalar ve yapısal hasar iddiaları,
• açık denize uygunluk konusunda daha önce hazırlanmış olumsuz teknik rapor iddiası,
• facia öncesi su alma görüntüleri,
• ikinci kaptanın sefere çıkılmaması yönündeki uyarısı,
• kaptanın geminin su aldığını bilmesine ilişkin iddia,
• hız kesilmesi hâlinde geri dönüşün mümkün olabileceğine ilişkin bilirkişi değerlendirmesi,
• kapıların kilitli olduğu iddiası,
• can yelekleriyle ilgili tanık anlatımları bulunuyor.

Bu iki grup bilgi arasındaki çelişkinin çözülmesi, Filo Jet faciasının gerçek nedenini ortaya çıkaracak temel soruşturma başlığı.

Haber Balinası’nın ulaştığı tablo

Şu an için kesinleşenler:

• Filo Jet 30 Ağustos 2026’da Girne açıklarında battı.
• Gemide 267 kişi bulunuyordu.
• Can kaybı 12’ye yükseldi.
• 16 kişi hâlâ kayıp.
• Enkaz yaklaşık 554 metre derinlikte.
• Türkiye’nin TCG Işın ve TCG Alemdar gemileri robotik çalışmalar yürütüyor.
• Kaptan, mürettebat ve şirket bağlantılı şüpheliler hakkında adli süreç devam ediyor.
• Soruşturma 16 kişiye kadar genişletildi.
• KKTC Ulaştırma Bakanı görevden alındı.
• Bakanlıkta üç üst düzey yönetici daha görevden alındı.
• Geminin 2026’da teknik kontrolden geçtiği ve gerekli bazı belgelerin bulunduğu resmî açıklamalara yansıdı.

Güçlü ancak henüz nihai hükme dönüşmemiş bulgular:

• Gemi su aldıktan sonra hız kesilseydi limana dönebileceğine ilişkin bilirkişi değerlendirmesi.
• İkinci kaptanın sefere çıkılmaması yönündeki uyarısı.
• Kaptanın geminin su aldığını bildiği iddiası.
• Kilitli kapı iddiası.
• Can yeleklerinin yetersiz olduğu yönündeki tanık anlatımları.
• Geçmiş teknik sorunlar.
• 2018’de 29 kusur ve uygunsuzluk kaydı.
• Geminin geçmişte ağır yapısal hasar gördüğüne ilişkin mühendis beyanı.

Henüz cevaplanmamış kritik sorular:

1. Geminin 2018’de tespit edilen 29 uygunsuzluğunun tamamı gerçekten giderildi mi?
2. 2026 Türk Loydu denetiminin tam raporu ne söylüyor?
3. Geminin gövde ve ön bölümündeki geçmiş hasarlar nasıl onarıldı?
4. Haziran 2026’da geminin içine su girdiğini gösteren görüntüler neden daha önce teknik soruşturmaya konu olmadı?
5. Geminin neden su aldığı kesin olarak nerede tespit edildi?
6. Stabilite hesapları hangi şartlara göre yapıldı?
7. Kapılardan biri gerçekten kilitli miydi?
8. Gemideki can yeleği ve can kurtarma araçlarının tamamı kullanılabilir durumda mıydı?
9. Kaptan, geminin su aldığını hangi aşamada biliyordu?
10. İkinci kaptanın “çıkmayalım” uyarısı gerçekten yapıldı mı?
11. Kaptan neden hız kesmedi?
12. Kaptan ve ikinci kaptan gemiyi ne zaman terk etti?
13. Acil yardım çağrısını neden ikinci kaptan yaptı?
14. Seyir defterinde hangi kayıtlar bulunuyordu?
15. Kara kutu ne zaman çıkarılacak?
16. 2026 denetiminde geçmiş teknik raporlar dikkate alındı mı?
17. Sefer iznini veren makamlar geminin geçmişindeki teknik sorunları biliyor muydu?
18. Geminin uluslararası güvenlik belgelerinde herhangi bir eksiklik var mıydı?
19. Facianın meydana gelmesinde hava koşulları ne ölçüde etkiliydi?
20. Kazanın asıl nedeni teknik arıza mı, yapısal zafiyet mi, seyir kararı mı, tahliye eksikliği mi, yoksa bunların birleşimi mi?